Turbulencja - Audiobook mp3

uż się o tym nie wspomina. A przecież w kokpitach siedzi to samo pokolenie pilotów co w 2007 roku, nowi stanowią zaledwie kilka procent. Zmiany socjologiczno-kulturowe wymagają czasu i pokoleń. Szkolenia w zawodzie pilota komunikacyjnego nie kończą się na etapie zdobycia licencji zawodowej. Każdy typ lub grupa typów samolotów (na przykład Airbusy 318, 319, 320 i 321 traktuje się jako jeden typ) wymaga odrębnego szkolenia, realizowanego - w zależności od sytuacji na rynku - albo przez linię lotniczą, albo przez samych pilotów. Dlaczego zależy to od sytuacji na rynku? Kiedy w branży panuje kryzys, firmy oczekują, że kandydaci sami znajdą sobie i sfinansują odpowiednie szkolenie. Natomiast gdy sytuacja jest bardziej stabilna, linie lotnicze zazwyczaj pokrywają koszty kursu, a potem stopniowo potrącają pewną ich część z wynagrodzenia pilota oraz zapisują w kontrakcie wymóg przepracowania określonego czasu. W trakcie kryzysu częściej pojawia się także oczekiwanie ze strony pracodawców, by kandydat na pilota legitymował się znaczną liczbą wylatanych godzin. Jakieś kryterium trzeba przyjąć, ale suchy wskaźnik w postaci liczby godzin spędzonych w samolocie nie mówi nic o ,,wartości bojowej" danego pretendenta. Wiedzy ani umiejętności nie przybywa od samego przebywania w samolocie. Dochodzi do kuriozalnych sytuacji: początkujący piloci godzą się na takie warunki zatrudnienia, zgodnie z którymi to oni płacą firmom za możliwość zdobycia doświadczenia i praktycznej nauki zawodu. Opcja ,,pay to fly" (czyli ,,płać za latanie") oznacza opłaty wynoszące nawet do 100 euro za godzinę spędzoną w kokpicie w trakcie lotu. A pasażerowie nawet nie wiedzą, że jeden z lecących z nimi pilotów sam musi płacić za to, że siedzi w kokpicie, zamiast otrzymywać wynagrodzenie za swoją pracę. Szczególnie w okresach kryzysu na rynku pracy proces zdobywania uprawnień jest mocno skomercjalizowany, nastawiony na zarabianie na szkoleniach, a nie kształcenie wartościowych pilotów. Niestety, wiele wskazuje na to, że ani prawodawcom, ani przewoźnikom, ani producentom samolotów ten stan rzeczy nie przeszkadza, przeciwnie - opłaca się. Zdarza się, że za sterami siadają ludzie, których po prostu stać na sfinansowanie kosztownych szkoleń i zrobienie licencji, ale niekoniecznie mają po temu predyspozycje. Na system edukacji można spojrzeć także w innym ujęciu, porównując różnice w poszczególnych rejonach świata. W Europie te szkolenia wyglądają w zasadzie wszędzie podobnie, nie ma większych rozbieżności w sposobach zdobywania wiedzy. Pewnym wyjątkiem może być Rosja. Większość pilotów, którzy zaczynali swoją naukę w okresie upadku ZSRR, zdobywała podstawy na szybowcach i przechodziła różne etapy kształcenia. W socjalistycznym państwie nauka nie wiązała się z koniecznością ponoszenia wydatków z własnej kieszeni, chętnych było bardzo dużo, więc wybór kandydatów także był szeroki - za stery samolotów rzeczywiście mogli trafić tylko najlepsi z najlepszych. System szkolenia był (i ponoć nadal w dużej mierze jest) rygorystyczny, stawiał przed kandydatami ambitne wyzwania i konkretne wymagania. Do pracy w Aerofłocie przyjmuje się wyłącznie absolwentów państwowych szkół lotniczych, które pozostają gwarancją wysokiego poziomu kształcenia i rekrutacji. Co ciekawe, powyższa zasada dotyczy tylko Rosjan. O dziwo w Rosji rekrutuje się też pilotów spoza kraju i ogranicza wymagania do posiadania właściwej licencji - sposób jej zdobycia nie ma znaczenia. Nietrudno pokusić się o stwierdzenie, że rosyjskie i ogólnoeuropejskie podejścia do kształcenia pilotów mocno się różnią, choć procedury zatrudniania lotników są podobne. Można z tego wywnioskować, że w Europie proces szkolenia się skomercjalizował. A skoro czynniki finansowe odgrywają ważną rolę w dostępie do wiedzy, kandydaci na dobrych pilotów, którzy nie dysponują środkami do zainwestowania w swoją edukację, odpadają już na starcie. Dlatego bardzo dużym - wręcz graniczącym z gwarancją - ułatwieniem w zdobyciu zawodu pilota jest zasobne konto bankowe. Mając dużo pieniędzy na szkolenia, zwiększamy swoją szansę na sukces, czyli wejście do branży. Do tej pory skupialiśmy się na możliwościach kandydata pragnącego zasiąść za sterami samolotu. Jednak to nie koniec drogi. Znakomita większość pilotów i przyszłych pilotów chce zostać kapitanami, traktując tę pozycję jako naturalny etap na ścieżce rozwoju. To jedyny upgrade możliwy w lotnictwie - awansować z pierwszego oficera na kapitana. Przesiąść się z mniejszego samolotu na większy nie stanowi żadnej formy awansu. Jedyny awans to przejście z pierwszego oficera na kapitana. W tej kwestii nie obowiązują żadne międzynarodowe standardy, co zazwyczaj bardzo dziwi dowiadujące się o tym osoby postronne. Decyzja, czy pierwszy